작년 해운과 조선업은 누적된 경영 부실과 공급과잉 등의 문제가 한꺼번에 불거졌다. 한진해운이 사실상 청산절차를 밟았고, 조선업은 극심한 구조조정 절차에 있다. 한진해운의 유동성 위기는 예상외에 심각한 수준이었다. 여기에 최은영 전 회장 일가가 보유 주식을 전량 처분한 사실이 알려지면서 논란이 되기도 했다. 한진해운은 4112억원 규모의 유동성을 확보하는 내용의 자구안을 채권단에 제출했다. 그러나 채권단은 2018년까지 1조∼1조 2천억원이 부족할 것으로 보고, 7천억원 이상을 마련할 것을 요구했다. 이에 한진그룹은 1천억원을 더 늘리는 내용의 추가 자구안을 제출했으나, 채권단은 추가지원 불가결정을 내렸고, 결국 한진해운은 지난 9월 1일 법정관리에 들어갔다. 이후 대규모 물류대란이 시작되면서 지난 11월에서야 일단락됐지만, 이에 대한 비판여론이 거셌다. 한진해운의 자산은 매각됐고, 한진해운의 청산가치가 높다는 회계법인의 최종 조사 결과가 나오면서 한진해운은 곧 청산절차에 들어가게 된다.

조선 3사는 앞으로 최소 2~3년간 시장 상황이 개선되지 않으리라고 보고, 10조 3천억원 규모의 자구계획을 마련했다. 그 결과, 올해 3분기까지 이들 3사에서만 총 6천여명이 희망퇴직 등 극심한 구조조정을 거쳤다. 대우조선은 유동성 확보를 위한 컨틴전시 플랜에 돌입했다. 현대중공업은 비조선 사업을 모두 분사하기로 했고 삼성중공업은 1조 1400억원의 유상증자를 단행했다. 조선 3사는 작년 수주목표도 하향 조정했지만, 이마저 어려운 것으로 알려졌다. 현대상선이 머스크 및 MSC가 소속된 해운동맹 ‘2M’과 제한적 협력 관계를 맺기로 했다. 이들 선사와 화물적재 공간(선복)을 공유하는 식이다. 한진해운의 파산보호 신청 이후 미국 내 한진해운 자산 압류를 막고 있던 미 법원이 일단 한진해운의 미국 자산을 낱낱이 공개하라고 명령했다. 이런 가운데 위기에 빠진 국내 조선·해운업의 회생을 위해서는 국내 주요 화주들의 적극적인 자국 선사 활용과 이를 통해 자국발주가 늘어나야 한다는 지적이 제기됐다.